Как устроен кузов жилого прицепа

 
Пол жилого прицепа.

Первые облегченные корпуса жилых прицепов были разработаны в начале 1980-х годов. До этого момента пол строился из фанеры и деревянного бруса, которые были достаточно тяжелы. На продольные балки обычно укладывали фанеру 13 мм. В этой технологии есть и преимущество, и недостатки.

Преимущество в том, что пол был достаточно крепким, чтобы на нем можно было строить жилой прицеп с любой компоновкой внутреннего пространства. Из недостатков можно назвать плохую теплоизоляцию. Некоторые компании утепляли полы при помощи стекловолокна, которое применяется в строительстве. Но это приводило к увеличению веса самого жилого прицепа и не решало проблемы эксплуатации прицепа в холодное время года.
Дело в том, что стекловолоконные маты все равно имели воздушную прослойку и оставляли «холодные пятна». Эту проблема была решена, когда появились новые более плотные изоляционные материалы, такие как пенополистерол.

Современный пол жилого прицепа, как правило, представляет из себя сэндвич, в основе которого лежит пенополистирол с приклеенной снизу и сверху обработанной составом от гниения фанерой 5 мм. По периметру, длине и ширине есть «закладные» из деревянных брусков, которые склеены специальным клеем. Все это обеспечивает хорошую жесткость конструкции на скручивание и излом. Основное преимущество - это прочный хорошо изолированный от внешних воздействий пол. Конечно, в этой концепции есть свои недостатки: при повреждении защитного слоя между пенополистиролом и фанерой происходит расслоение. В итоге, фанера начинает гнить.

Случай из практики:

Был случай, когда на ремонт в сервисный центр "АВТОКЕМПЕР" привезли прицеп, у которого пол был выгнут дугой, особенно задняя часть. Соответственно, произошел разрыв стеновых панелей и поломка крыши, которая была проломлена в местах крепления платяного шкафа и туалетной комнаты. По сути, весь прицеп не развалился только благодаря мебели, которая крепилась к полу, крыше и стеновым панелям. Цена ремонта такого прицепа была соизмерима с покупкой нового, потому что пришлось бы строить все заново: от нового шасси (ходовая часть была в плохом состоянии) до новой мебели. Оставить можно было только фасады и некоторое оборудование. В общем, прицеп ремонту не подлежал.

Боковые стены.

Традиционно боковые стены строились из деревянного каркаса с применением «закладных» под окна, двери, лючки и пр. Снаружи накладывали алюминиевый лист. А изнутри - либо оргалит, либо специально подготовленная фанера. В пустоты прокладывался изоляционный материал -, как правило, стекловолокно. В этом случае, так же как и с полом, при не заполнении утеплителем возникают пустоты. После появления листового пенопласта многие производители стали использовать его как утеплитель. И это было оправдано: хороша теплоизоляция, небольшой вес и простота обработки. Но у пенопласта есть свои недостатки, и самый основной – это высокая горючесть.

Большинство бюджетных прицепов, как правило, строятся из сэндвич-панелей с использованием пенопласта, как наполнителя с хорошими теплоизоляционными свойствами. Но более дорогие караваны строятся из «сэндвич-панелей» с наполнением из пенополистирола, которые производятся в промышленных масштабах.

Технология такова: на рабочей поверхности раскатывается рулонный алюминий, с нанесённым на внутреннюю поверхность клеем. Укладываются закладные под окна, двери, технические лючки и места крепления к полу, кладется утеплитель и приклеивается фанера или оргалит 3 мм. Далее весь сэндвич ложится под пресс. После склейки на специальном станке с ЧПУ вырезаются все нужные отверстия и проемы.
Некоторые производители на этом этапе склейки «сэндвича» устанавливают петли, закладные шайбы для крепления мебели и другие вставки из различных дополнительных материалов. Это важно, поскольку необходима достаточно большая жесткость для крепления мебели и оборудования к боковым стенам.

Передние и задние стенки.

Передние и задние стенки изготавливаются по той же технологии, что и боковые панели. Также делается и выклеивается деревянный каркас, который обеспечивает основу для придания индивидуальности каждой модели жилого прицепа. Пустоты заполняются утеплителем. К дополнительным деталям можно отнести пластмассовые или стеклопластиковые обвесы, которые защищают переднюю и заднюю часть каравана от внешних повреждений и визуально улучшают внешний вид, придавая каждому прицепу свою неповторимость.

Крыша.

Большинство крыш сконструировано так же, как стены. Но некоторые производители заменяют наружный алюминий стеклопластиком. Наполнением может служить как пенопласт, так и пенополистерол. В любом случае устанавливают закладные в места, где будут находиться вентиляционные люки.

Случай из практики.
Необходимо было поставить кондиционер на крышу на место, не предусмотренное для этого. По шаблону было вырезано отверстие для установки. В виду того что в этом месте не предусмотрены производителем закладные, весь периметр был усилен деревянными брусками. Для этого был удален утеплитель в «сандвиче» крыши на ширину брусков, куда их впоследствии и вклеили. После этого установили кондиционер.

Двери и окна.

Немногие владельцы жилых прицепов знают, что двери и окна каравана изготавливаются на другом предприятии. Порой на одинаковые модели прицепов поставляются абсолютно разные окна и двери. Двери поставляются на завод в собранном виде, с алюминиевой рамкой с москитными сетками, замками, акриловыми стеклами и прочей фурнитурой. Это обеспечивает простоту установки. А в случае выхода из строя – простоту замены.

До 1978 года на жилые прицепы устанавливались окна с алюминиевой рамой и стеклом. Затем был принят закон о запрете установки стеклянных окон в металлических рамах в автомашины и жилые фургоны в целях безопасности. Альтернативой послужили акриловые окна, которые подходили под новые требования. Первые акриловые окна стали устанавливаться на многое жилые прицепы с начала 1980 годов. Они не имели алюминиевой рамки с прижимной резинкой. Правильным продолжением этого стала установка акрилового стеклопакета. Плотное пролегание к кузову прицепа, высокий уровень изоляции от внешней среды – все это стало стандартом в караваностроении, не смотря на высокую стоимость окна.

Акриловые окна делятся на две разновидности: с рамкой и безрамные. Безрамные окна прилегают непосредственно к кузову прицепа. Отдельно внутри жилого прицепа устанавливаются москитные сетки и защитные жалюзи, которые крепятся непосредственно к стене. Есть модели прицепов, где акриловые окна поставляются с пластмассовыми рамками. Они имеют две рамы: наружную с акриловым стеклопакетом и внутреннюю с москитной сеткой и ролл-ставней или жалюзи. При сборке окна эти две рамки плотно прилегают друг к другу, чем обеспечивают хорошую герметичность при любой погоде. Особенно часто такие окна ставятся на автодома.

Дополнительные материалы, которые используются при изготовлении жилого прицепа.

Листовой алюминий, используемый при изготовлении прицепа, бывает трех видов: гладкий, волнистый и рифленый. Гладкий алюминий применяли в самом начале строительства жилых прицепов. Но это влияло на внешний вид жилого модуля: на больших площадях были видны неровности, места склейки несущих брусков и закладных, поэтому в 1964 году стали использовать «волнистый» алюминий. При этом считалось, что кузов прицепа становится крепче. Сама технология изготовления стеновых панелей из такого алюминия оказалась достаточно сложна, и производители жилых прицепов стали применять «пупырчатый» алюминий.
Огромным шагом вперед стала транспортировка алюминия в больших рулонах, и появилась возможность изготавливать панели промышленным способом на конвейере. Большим плюсом является то, что на длинных стеновых панелях не видно недостатков, которые могут возникнуть при изготовлении: места склейки закладных, небольшие неровности, стало меньше брака. Если закладные неправильно приклеены, не будет видно никакого изъяна на корпусе из-за фактуры алюминия. К недостаткам такого покрытия следует отнести сложность в ремонте кузова.

С приходом новых материалов, текстурированный алюминий постепенно сменяется на легкий и прочный пластик. Пластики могут быть как из стекловолокна, так и АВС - пластики. Пластики тоже поставляются в рулонах и многие производители стали делать не только сэндвич-панели, но и ударопрочные боковины. Кроме того, из пластика выливаются предметы декора: спойлеры, подкрылки, различные накладки, которые отвечают за дизайн и индивидуальность каждой модели прицепа.

У пластиков есть свои положительные и отрицательные качества. Положительное качество стеклопластиков - высокая ремонтопригодность. В случае повреждения пластик легко ремонтируется обычными материалами, как при исправлении кузова автомобиля. А в случае с «пупырчатым» алюминием, на больших площадях приходится менять всю панель целиком.

АВС – пластики отличаются от стеклопластика тем, что они имеют матовую окраску и используются в автомобилестроении для изготовления бамперов, крыльев, зеркал и множестве других аксессуаров. Кроме того, этот материал используют при изготовлении сборных душевых кабин, умывальников, шкафчиков для ванных комнат. АВС пластик красив, удобен и практичен. Но у него есть один большой недостаток – это плохая ремонтопригодность.

С этой проблемой сталкиваются не только владельцы караванов, но и мотоциклисты и автомобилисты. Но если для авто и мото эта проблема лишь дизайна и внешнего вида, то для жилого прицепа – это серьезный вопрос. И связана она в первую очередь с тем, что под пластиком в поврежденном месте может скапливаться грязь, которая, возможно, послужит началом большого ремонта. Многие ремонтные мастерские предпочитают просто заменить битую деталь на новую. Это, конечно, правильно. Но уже появились технологии по склеиванию и ремонту АВС – пластиков.

Как отличить АВС пластик от стеклопластика?
У АВС – пластика внутренняя поверхность гладкая, а у стеклопластика – шершавая, с хорошо заметными волокнами стекловолокна.